Krásy a ztráty krušnohorského Semmeringu
Koncem 19. století, v době rozkvětu železniční dopravy, se parní lokomotivy z Mostu a Litvínova vyšplhaly až na samý hřeben Krušných hor. Po letech slávy přišel úpadek a téměř hořký konec. Naštěstí horská dráha už zase jezdí dál.
Z bohaté historie
Na dnešní české straně Krušných hor byl přebytek stavebního dřeva a o něco později také uhlí. Obojí potřebovali průmyslníci v sousedním Sasku. Vést dopravu surovin po železnici údolím až k Labi bylo zdlouhavé. A tak se zrodil ambiciózní projekt na horskou železnici, která by pomocí úvratě vyšplhala až na samý hřeben Krušných hor a dosáhla do Saska za pár desítek kilometrů.
Výhodná obchodní spolupráce fungovala i po rozpadu Rakouska. S výjimkou konce roku 1918, kdy železnici na pár týdnů ovládli sudetští Němci. Po úspěšném zásahu československých jednotek se ještě v prosinci obnovil provoz už v režii Československých státních drah. A tak se dál vlaky s uhlím z Mostu a Duchcova šplhaly přes hřebeny Krušných hor do sousedního Saska. Až do doby, kdy Hitler zabral Sudety.
Vlaky jezdily dál po celou válku do května 1945, kdy provoz dramaticky přerušily sovětské tanky. Divize, které uháněly na Prahu, pomocí této dráhy překonávaly pohraniční hory mnohem rychleji. Těžké tankové pásy s kolejemi a pražci pořádně zacvičily a provoz byl na dlouho přerušen. Jeden z mostů byl dokonce stržený. Doprava se obnovila až po roce. Naplno se dráha rozjela ještě jednou. V padesátých letech sloužila jako přísunová cesta při stavbě Flájské přehrady na pitnou vodu u Českého Jiřetína.
Konec zlaté doby
Z dnešního hlediska se může zdát divné, proč se v tak obtížném terénu vůbec moldavská horská dráha stavěla. Vysoké viadukty a dlouhé tunely byly vrcholnou ukázkou tehdejšího železničního stavitelství, které neslo rukopis českého projektanta ing. Jana Bydžovského. Jeho most, který se vypíná nad Hrobem, je národní technickou památkou. Tehdy Krušné hory byly živoucí průmyslovou oblastí. Kromě těžby surovin tu bylo množství skláren, textilek, porcelánek a hutí. To všechno po válce skočilo s odsunem Němců. Lehký průmysl s menšími provozy se sem už nikdy nevrátil. Ale od poloviny šedesátých let se tu objevují první turisté a začíná nové období slavné železniční trati jako výletní horské dráhy. I když to rozhodně nebylo lehké období bez překážek.
Černým rokem pro trať byl zcela jednoznačně rok 1996. Ve středu 28. srpna 1996 projel po trati měřící vůz, který pod zatížením kontroluje všechny tratě Českých drah. Výsledkem bylo zjištění 21 hrubých závad, a tak byl ještě téhož dne s okamžitou platností provoz zastaven.
Plánované uzavření moldavské trati vyvolalo vlnu nevole, která vyústila v petiční akci adresovanou představitelům ministerstva dopravy, Českých drah a Poslanecké sněmovně České republiky. Byla úspěšná. V dalších letech 1997 a 1998 České dráhy opravily tunely a viadukty, postupně se zlepšil i stav kolejí.
Hovory ve vláčku
O tom všem si povídáme s mladým průvodčím Tomášem Rejmontem, který i přes svůj věk má všechna fakta o moldavské horské dráze, její historii i současnosti v malíčku. Nejprve při zpáteční cestě dolů vysvětluje, proč měla Moldava tak velké nádraží. Musela ho mít, aby se sem vešly finanční a pohraniční útvary jak české, tak i německé. Dnes je to bohužel chátrající, zapomenutá budova na konci světa. Ale jak říká, znovu jezdí na hřebeny Krušných hor několik vlaků i ve všední dny, největší zájem je pochopitelně v sobotu a v neděli. Do vagonu ze sedmdesátých let se těžko vejdete s kočárkem. Jak je to s koly?
„Souprava má tři vagony a jeden je pokaždé určený pro přepravu kol. Vejde se jich tam padesát. Ale když je třeba, tak to ještě trochu zmáčkneme. Nikdy nenecháme kolaře na peronu stát a čekat na další vlak.“
Bavíme se i sousedkou v kupé o tom, že před válkou tu jako výpravčí sloužil spisovat Adolf Branald, který zdejší dráhu zvěčnil v literárním díle Valčík z Lohengrina. V poslední době se bohužel přestalo hovořit o tom, že by se horská dráha obnovila v původní podobě, tedy přes Moldavu dál do Saska až do Freibergu. Nadějná jednání podporovaná eurokomisaři z Německa i České republiky postupně vyšuměla.
Průvodčí Tomáš má v tom jasno. „My bychom to chtěli, ale pro Němce je to tady konec světa.“ Každá investice je tu marná. Tamní turisté sem nahoru celkem pohodlně přijedou auty přes nedaleký Cínovec.
A tak raději mluvíme o tom, co ještě musíme vidět. Určitě zdejší viadukty, které s autem zvládneme navštívit z nádraží v Oseku za pár minut. A pak dostáváme ještě jeden tip na zimu. Ze zastávky Mikulov Nové město se cestou po zelené značce dostanete na vrch Bouřňák vysoký 869 metrů nad mořem. Tamní ski areál nabízí lyžařům skoro devět kilometrů kvalitních sjezdovek. Teď v létě je to ale nádherná procházka pod modrým nebem na svěžím vzduchu. Je to tady opravdu pěkné. A pokud se rozhodnete pro výpravu horskou drahou na hřebeny Krušných hor, dopřejte si na ní dostatek času.
Krušnohorský Semmering
Moldavská horská dráha je lokální tratí, která vede ze severočeské uhelné pánve až na samotný hřeben Krušných hor. Nádraží v Moldavě je v nadmořské výšce 782 metrů. Trať byla postupně vystavěna v letech 1877–1885. Železnice překonává výškový rozdíl 497 metrů s maximálním stoupáním až 36 promile. Na trati je několik mostů a tunelů. Nejdelší tunel se nachází hned za zastávkou v Mikulově a má délku 334 metrů. Mezi tunely se nachází ještě jeden menší viadukt, o výšce 31 metrů a délce 117 metrů. Druhý tunel je dlouhý 210 metrů. Největší viadukt v Hrobu ve výšce 34 metrů je dlouhý skoro 150 metrů. Kamenný most v Křižanově nad potokem Bouřlivák se třemi oblouky je dlouhý 52 metrů.
Související
-
-
Nádražní restaurace
Restaurace na kolejích, nádražní restaurace nebo jen "nádražky", bývají v nádražních budovách na peronech přímo u kolejí. Tam kde nejsou, máte pocit, že nádraží je osiřelé.
-
Poznejte kraje Česka
Praha je nejznámější a nejatraktivnější město Česka. Ale Česko zdaleka není jen Praha.
