V Praze se představil vlak TGV. V Česku se mají vybudovat tři vysokorychlostní tratě
V Praze se představil vysokorychlostní vlak TGV. Z Francie si ho pronajala Správa železnic. Ačkoliv je starý 40 let, má sloužit jako ukázka budoucnosti.
Další zastávkou vlaku bude veletrh v Brně, dále Jihlava a Ústí nad Labem. Zatím je maximální povolená rychlost na české dráze 160 kilometrů. Souprava TGV zvládá 300 kilometrů v hodině, protože však není pro české koleje schválená, přivezla ji elektrická lokomotiva.
Vlak TGV je z roku 1980 a jezdil na trati Paříž - Lyon. Jde o jedinou prezentační vysokorychlostní soupravu v Evropské unii. Byla dvakrát výrazně modernizována a je vybavena nejmodernější komunikační technikou.
Projekt má i své odpůrce
A jak to vypadá s vysokorychlostními tratěmi v Česku? Vysokorychlostním vlakům by měly sloužit tři větve - z Prahy přes Brno do Břeclavi, z Brna do Ostravy a z Prahy do Drážďan. Ministerstvo dopravy už má analýzu ekonomických přínosů, popisuje mluvčí resortu František Jemelka.
"Ekonomické přínosy převyšují náklady na výstavbu, jinými slovy budování vysokorychlostních tratí se na základě studií proveditelnosti ukázalo jako dobré řešení pro ty hlavní tahy."
Projekt má ale i své odpůrce, kteří by mohli přípravu zpomalit - nelíbí se některým obcím, které leží v blízkosti zamýšlených tratí.
"Spíš narážíme na to, že je tam určitá neznalost. Když se pak přijede na místo, vysvětlí se, co to bude za přínos, do jaké vzdálenosti bude terminál, čili přestup na tu vysokorychlostní trať, tak se ty hrany otupí," říká šéf Správy železnic Jiří Svoboda.
Správu vyjde několikadenní návštěva vlaku TGV na více než devět a čtvrt milionu.
"Konečně to hmatatelně tady lidé uvidí, udělají si obrázek, co to obnáší, nejenom designem, ale uvnitř ten servis, jak se řeší zavazadla, jak se řeší bar. Já to vnímám spíš jako přínos."
Stavba prvního úseku by měla začít za tři až čtyři roky
O výstavbě rychlodráhy v ČR se hovoří už od 90. let minulého století, přípravy ovšem postoupily až v posledních letech. Stavba prvního úseku by podle současných plánů měla začít zhruba za tři až čtyři roky. Výstavba jednotlivých úseků rychlodrah v Česku vyjde podle studií na desítky miliard korun. Proto stát bude muset hledat různé formy financování.
Samotnou výstavbu a následné rozšiřování vysokorychlostních tratí označil ministr dopravy Martin Kupka (ODS) pro rozvoj tuzemské dopravy jako nezbytnost. Upozornil, že současné koridory už kapacitně nestačí.
Pro rychlotrať z Prahy do Brna stát zvolil variantu, která spojuje českou a moravskou metropoli severním koridorem kolem Kutné Hory a Světlé nad Sázavou. Projekt počítá v blízkosti Jihlavy s novým terminálem Pávov a také s možností propojení na konvenční železnici. Maximální provozní rychlost na trati by měla být 320 km/h, minimální 200 km/h. Nejrychlejším vlakem na české železnici je v současnosti Pendolino s maximální rychlostí 230 km/h.
Průkopníky byli Japonci
Prvními průkopníky vysokorychlostních tratí se stali již v šedesátých letech 20. století Japonci s jejich Šinkanzeny. Následovala Francie.
V zemích, kde se postavily vysokorychlostní tratě, došlo k renesanci dálkové železniční dopravy. Jedním z posledních států, který začal budovat vysokorychlostní železniční síť je Čína, kdy je vybudováno téměř 24 000 km vysokorychlostní tratě.
Mezi výhody vysokorychlostních železnic patří zkrácení jízdní doby (do vzdálenosti 600 km konkuruje letadlům), minimální emise, nízká nehodovost, menší zábor půdy oproti stavbě dálnic. Za nevýhody lze považovat vyšší pořizovací náklady na speciální vlakové soupravy a vznik nové liniové bariéry v krajině.
