Automobilka Tatra: Dědictví zatížené dluhem
Třetí nejstarší automobilka světa je stále v problémech. Kopřivnická Tatra byla před nedávnem prodána společnosti Truck Development v dražbě za 176 milionů korun. Firmě, která je pokládána za české rodinné stříbro, se dotkla světová hospodářská krize a ze současného stavu se bude jen těžce vzpamatovávat. Dluhy Tatry, které z velké části pocházejí z minulých let, činí totiž 1,5 miliardy korun. Hlavním odběratelem tatrovek byla přitom v minulosti hlavně česká armáda.
"Omezovaly se armádní zakázky pro vozy Tatra a to značně komplikovalo hospodaření. S tím se i následně musel změnit trh, kam automobily dodávali. Pokud se podíváme, tak před krizí dodávali vozy hlavně do Ruska, Indie a některých středo- a východoevropských států. Po roce 2008 bylo hledání dodávek daleko složitější. Nadále zůstalo Rusko, ale přidaly se i jiné země (bývalého) Sovětského svazu, Maďarsko nebo například Slovensko. Velkou výhodou Tatry je, že i nadále má nasmlouvané kontrakty s americkou a britskou armádou."
"Toto odvětví je velice konkurenční. Na druhou stranu Tatra má dlouhou tradici a její vozy jsou specifické. Proto si i nadále udržuje svoji pozici."
Od roku 2006 podnik kontrolovali čeští a zahraniční investoři reprezentovaní současným předsedou představenstva společnosti Adamsem. Dřívější roky pro Tatru byly úspěšné. Když v roce 2006 vyjednávala s ministerstvem obrany o zakázce na dodávku téměř 600 terénních nákladních vozidel typu T-810 pro armádu, získala zakázku bez výběrového řízení. Důvodem bylo to, že se o ní mělo podělit více českých firem. Pak se ale Tatra dostala do politických bojů. Šéf dozorčí rady Tatry a bývalý americký velvyslanec v Česku William Cabaniss přišel v listopadu 2010 s tvrzením, že náměstek ministryně obrany Vlasty Parkanové Martin Barták žádal úplatek za vyřešení sporu mezi Tatrou a automobilkou Praga. Policie vznesla proti Bartákovi obvinění, vztahy Tatry s českou armádou ale výrazně ochladly. Zatímco v minulosti automobilka běžně s armádou spolupracovala, po ukončení dodávky typu T-810 prodala armádě už jen jedno terénní vozidlo. V období po roce 2008 ale Tatra zažila i pozitivní okamžiky.
"V roce 2011 se jí podařilo uzavřít kontrakt se společností DAF na dodávku kabin a motorů. Dále se snaží navázat obchodní vztahy za oceánem, především v USA. Domnívám se, že konkurence bude na trhu těchto vozidel narůstat, Tatra by si ale měla uchovat svoji pozici i nadále."
říká Jiří Cihlář a ujišťují i zástupci podniku. Nový majitel chce firmu v co nejkratší době stabilizovat a dohodnout se se všemi odběrateli, dodavateli a zaměstnanci. Společnost Truck Development je také připravena okamžitě hradit veškeré závazky Tatry a uzavřít dohodu o vypořádání dluhu s největším věřitelem automobilky, společností Composite Com. I po dražbě zůstane zachováno muzeum s cennými sbírkami historických vozidel, jejichž účetní hodnota dosahuje 300 milionů korun.
"Společnosti Tatra se před vypuknutím ekonomické krize relativně dařilo. Měla zakázky, které začaly klesat až a tím, že státy a firmy začaly šetřit. Vidím světlou budoucnost Tatry v tom případě, že globální ekonomická krize začne pomalu končit, čímž by mohly začít stoupat zakázky. Tímto způsobem by se mohla vybabrat z aktuálních problémů."
dodává Jiří Cihlář. Stejně jako ekonomika automobilky jsou ale zajímavé i její dějiny. Tatra vznikla, byť pod jiným názvem, už v polovině 19. století. Na detaily jsme se zeptali Petra Kožíška z Národního technického muzea.
"V polovině 19. století založil v Kopřivnici Ignác Šustala výrobnu kočárů, která se poměrně rychle v následujících desetiletích rozrůstala. V 90. letech 19. století už šlo o poměrně velkého výrobce železničních vagónů. Ten se samozřejmě nejmenoval Tatra, jmenoval se "Kopřivnická vozovka," respektive Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft v té době. Šlo o akciovou společnost, která byla majetkově převážně ve vídeňských rukách. Potom v roce 1897 tato továrna zahájila výrobu automobilů a na jaře 1898 dokončila svůj první vůz, je to legendární Präsident, který je dnes vystaven u nás v Národním technickém muzeu."
"Hans Ledwinka působil v Kopřivnici krátce už v 90. letech 19. století, potom z továrny odešel a vrátil se do Kopřivnice krátce po 1. světové válce. Přišel s konceptem malého lidového automobilu, šlo o vůz Tatra 11. Měl v té době poměrně nezvyklou konstrukci s nosným rámem, tvořeným centrální ocelovou rourou velkého průměru. Vzadu byly výkyvné polonápravy. Je to princip, který vlastně zůstává v Tatře u nákladních automobilů dodnes zachován a má řadu výhod zejména v tom, že poměrně jednoduchým způsobem můžete z různých komponentů skládat různé vozy."
Který rok byl klíčový, co se týče sériové výroby automobilů Tatra?
"V továrně Tatra byly provedeny dvě historicky velké investice. První byla počátkem 20. let, do té doby totiž šlo primárně o továrnu na vagóny. V letech 1921-23 byla v Kopřivnici vybudována skutečná automobilka právě pro ten typ 11 a výroba vzrostal do řádu jednotek tisíců ročně. Druhá taková veliká investice potom byla počátkem 70. let 20. století, kdy půjčkou peněz z tehdejší RVHP - Rady vzájemné hospodářské pomoci - byla kapacita továrny výrazně rozšířena právě pro výrobu nákladních vozů určených hlavně pro trh RVHP, trh socialistických zemí."
Když přeskočíme 70. a 80. léta a dostaneme se až přes listopad 1989, tak jak se v 90. letech Tatře dařilo co do výroby a vývozu aut do zahraničí?
"Tatra se samozřejmě dostala po roce 1990 do velkých problémů, protože byla stavěná vlastně pro jeden konkrétní veliký trh, který se jí kompletně rozpadl. Do té doby v Kopřivnici neměli nejmenší problémy s prodejem, v Kopřivnici to ani vůbec neřešili. Řešil to Motokov a Mototechna. Dostávali od státní plánovací komise jistá předepsaná čísla výroby a vlastně každý vůz byl předem prodán - ještě se nezačal vyrábět a už byl prodán. V dnešní době není problém něco kvalitního vyrobit, ale prodat to. V Kopřivnici dál vyráběli své kvalitní automobily, ale narazili na ten druhý problém."
