Jezy na Labi: spása či pohroma?

Už sedmnáct let se táhne spor o jezy na Labi, v němž ale nestojí ekonomické argumenty proti ekologickým. Podle zastánců staveb jsou totiž jezy řešením ekonomickým i ekologickým zároveň, podle odpůrců ale není pravdou ani jedno z toho. A další kolo hádek se rozhořelo v uplynulých týdnech.

Koncem dubna ekologičtí aktivisté přišli s dalším argumentem ve svém tažení proti výstavbě jezu na Labi u Děčína, když představili studii německého Institutu pro ekologický a hospodářský výzkum. Z ní v konečném důsledku plyne, že stavba by byla ekonomicky nevýhodná a poškodila by přírodu, řekla Českému rozhlasu Jana Vitnerová z neziskové organizace Arnika:

Jana Vitnerová, foto: www.arnika.cz

"Ta studie se zabývá rentabilitou jakýchkoli zásahů do koryta na německé straně řeky. To znamená Němci kromě nějakých zdýmacích zařízení uvažují i o stavbě různých hrází, polohrází a zpevňování břehů, případně prohlubování koryta. Takže tím se ta studie zabývá a právě ta studie přemýšlí o tom, jestli jsou vůbec takovéto zásahy ekonomické. A jestli se vzhledem k současnému poklesu přepravy zboží po řece Labi vůbec německé ekonomice tyto zásahy vyplatí."

Ačkoliv se studie zabývá výlučně německým úsekem řeky Labe, česká strana nemůže ignorovat její závěry, protože splavnost řeky pochopitelně nelze posuzovat jinak, než ve vzájemné návaznosti, zdůrazňuje Vitnerová:

"Ta studie se věnuje německé straně, ale pro českou stranu z toho vychází docela zajímavá informace, která právě upozorňuje i české ekonomy a českou stranu na to, že zřejmě německá strana nebude schopná garantovat tu plavební hloubku, o které se donedávna mluvilo, a že vlastně pokud u nás v Čechách budou nějaké stavby, proběhnou nějaké investice, tak se může stát, že nám to k ničemu nebude. Že vlastně v Čechách budeme investovat a německá strana nám nezaručí splavnost tak jak počítají, že by mohli plout až do Hamburku naše lodě."

Zdymadlo Čelákovice na Labi

Konkrétně jde o to, že podle zmíněné studie by nákladní lodní doprava byla rentabilní při hloubce plavební dráhy od dvou metrů do 2,5 metru. V opačném případě prý plavba kvůli vysokým nákladům nemůže konkurovat silniční nebo železniční dopravě. Ekologové ale tvrdí, že požadovanou hloubku není možné dosáhnout ani stavebními úpravami v korytě a že Německo svých 550 kilometrů řeky na požadované parametry nesplavní. Proto je stavba jezu na české straně zbytečná.

To je v souladu s dlouhodobě jedním z hlavních ekonomických argumentů odpůrců staveb na Labi: že totiž zkušenosti z Německa dokládají dlouhodobý pokles zájmu o tento způsob přepravy. Po obou březích Labe vede železnice s kapacitou, která vysoko přesahuje současné i předpokládané objemy dopravy, a ve stejném přepravním koridoru je navíc připravována stavba dálnice D8, připomínají odpůrci jezů a dodávají, že v samotném Německu i přes rozsáhlé investice do vodních cest objem nákladní dopravy již léta stagnuje.

Miroslav Šefara, foto: www.c-budejovice.cz

Šéf Ředitelství vodních cest České republiky Miroslav Šefara ale v otázce shody s německou stranou oponuje oficiálními závěry společné komise resortních ministerstev obou států: "Komise pro integrované využití Labe se pravidelně schází dvakrát do roka a na posledním jednání na podzim 2009 v Karlsruhe bylo definováno pravidelné a úspěšné pokračování údržby Labe, které zajistí parametry shodné s našimi záměry v České republice."

Podle Šefary je tak pro lepší splavnění Labe na české straně potřebná právě ona vášnivě diskutovaná stavba, tedy, "zmiňovaný jez u Děčína, který zajistí doplutí do prvního českého přístavu celoročně, na minimální parametry, které jsou diskutovány, to znamená na ponor 140 centimetrů."

Vodní doprava je totiž jediná doprava, schopná přepravovat investiční celky a nadrozměrné kusy, a v tomto smyslu je pro některá odvětví českého hospodářství nezastupitelná, dlouhodobě argumentuje v prospěch jezu také Svaz dopravy. A Miroslav Šefara z Ředitelství vodních cest České republiky navíc odmítá argumenty odpůrců jezu o jeho neekonomičnosti: "Ekonomická výhodnost je samozřejmě spočítána a je v řádu 12 let na návratnost, což vyhovuje samozřejmě kritériím Evropské unie, která ji pro velké infrastrukturní stavby požaduje do 35 let. Tady jsme na třetině zhruba."

A jak je pro laika prakticky nemožné posoudit, na které straně je pravda v ohledu hospodářském, tak se ke sporu přidává i nesoulad v ohledech ekologických. Zastánci jezů zdůrazňují, že z hlediska hluku, prašnosti i dopadu na zdraví a okolní prostředí je vodní doprava nejvíce ekologická a vedlejším důsledkem je navíc výroba obnovitelné energie.

Ekologičtí aktivisté zase oponují, že vodní díla jsou nešetrným zásahem do okolní krajiny, že ohrožují desítky chráněných živočichů a rostlin. Právě proto dokumentace plánované stavby nevyhovuje hodnocení jejích vlivů na životní prostředí, tedy takzvanému procesu EIA, opakují ochranáři. Podle Miroslava Šefary je to ale jinak: "Samozřejmě to není pravda, protože dokumentace EIA dosud nebyla předložena, ta se připravuje,"říká Šefara a zdůrazňuje: "Teprve probíhá proces EIA, který je definován zákonem, má své náležitosti, a dokud není ukončen, nikdo nemlůže s jistotu říct, že bude či nebude poškozena příroda."

Jinak zase interpretuje situaci Jana Vitnerová ze sdružení Arnika: "To řízení je přerušeno právě proto, že tak jak byla ta dokumentace předložena, tak ta stavba by měla významně negativní vliv právě na nejhodnotnější území."

Je tedy zjevné, že shoda je v nedohlednu. Stejně tak je ale jasné, že po letech sporů otázku sotva rozetne úřednická vláda a další vývoj mohou naznačit jen výsledky blížících se voleb.