Spor o nákladní vodní dopravu v Česku pokračuje

Ústavní soud minulý týden rozhodl, že stavbu jezů na Labi nelze zákonem označit za veřejný zájem a zrušil část zákona o vnitrozemské lodní dopravě, která jezy takto označila a měla tak zjednodušit jejich výstavbu. Je zde ale ještě obecnější pohled na celou záležitost. Potřebuje vůbec Česko vnitrostátní lodní dopravu? Více už se dozvíte v ekonomické rubrice, kterou připravil Zdeněk Vališ.

Jediný přírodní úsek tekoucí velké řeky v Česku, dolní Labe, je už léta vystaven sporu, zda má být zachován kvůli unikátním přírodním jevům, nebo proměněn v plavební kanál se stálou výší vodní hladiny. Střetávají se zde tedy dva veřejné zájmy. Jeden z těchto zájmů, výstavba jezu, měl být podpořen zákonem. Ústavní soud to ale odmítl. O veřejném zájmu by měli rozhodovat správní orgány, nikoliv zákonodárci. Rozhodnutí správních orgánů je totiž možné nechat přezkoumat soudem, zatímco zákon obecní soudy hodnotit nemohou. Rozhodnutí Ústavního soudu samozřejmě neznamená, že v kritickém úseku Labe mezi Ústím nad Labem státní hranicí s Německem se nebude stavět, že zde nebude jez, popřípadě dokonce dva jezy, jak by si přáli rejdaři. Střet dvou veřejných zájmů bude v příštích měsících probíhat dál. Jeden z nich reprezentuje například senátorka Jitka Seitlová.

"Je možné využívat řeku a současně ji také udržovat v dobrém stavu, aby nebyla jen umělou řekou, aby nebyla prázdnou řekou, ale aby také umožnila žít ekosystému, biotopům a všemu, co k řece náleží, aby byla tepnou života, jak vždycky byla v přírodě a v krajině."

Z poněkud jiného úhlu pohledu nahlíží na probíhající spor poslanec Jaromír Schling, někdejší ministr dopravy.

"Labe není žádným potůčkem nebo lidmi nedotčenou řekou. To přece každý ví. Na Labi je asi 21 velkých jezů. Přesto to vůbec není mrtvá řeka. V těch nádržích je život. Je tam život jak v samotné řece, tak okolo ní. A vůbec to není ošklivá řeka. Je to krásná řeka, a to i v těch místech, kde už naši předkové za první republiky postavili jezy, aby umožnili plavbu po celý rok."

Jitka Seitlová

Právě už existující stavby jsou důležitým podpůrným argumentem příznivců vyššího splavnění Labe. Také ministr dopravy Milan Šimonovský připomíná, že bez splavnění relativně krátkého úseku u německých hranic nejsou efektivně zhodnoceny už prostavěné miliardy v dřívějších investičních akcích.

"Určitě by se lépe zhodnotily investice, které byly postaveny v minulém století, když se celý horní tok Labe reguloval a jsou tam postaveny plavební komory, které umožňují vnitrostátní dopravu. My v tom pokračuje, pokračujeme ve výstavbě ke splavnění směrem na Pardubice v horním toku, aby nákladní doprava mohla z tohoto vyznaného uzlu využívat Labe. A je pravdou, že ten čtyřicetikilometrový spodní tok na hranice s Německem je takovým úzkým hrdlem."

Kritici úpravy říčního koryta ale mají jiný důležitý argument. K čemu by nám bylo splavnění Labe v Česku, když další úzké hrdlo může vzniknout na německé straně? Senátorka Jitka Seitlová upozorňuje v této souvislosti na usnesení vlády.

"Vládní usnesení říká, že budeme upřednostňovat labskou cestu pouze v případě, že se bude napojovat na zahraniční vodní cesty, že dojde hlavně k tomu, že také na německé straně bude tato vodní cesta připravována."

Poslanec Jaromír Schling ale oponuje.

"V Německu nemusí na Labi nic stavět. Labe má na německém území poloviční spád oproti spádu u nás. Je tam také měkké dno, na rozdíl od skalnatého dna u nás. Oni nemusí nic stavět. Pouze běžnými prohrábkami udrží splavnost na takové úrovni, že je tam možné plout po celý rok s ponorem 140 centimetrů. A to je to, co my u nás chceme. Od Ústí nad Labem můžeme plut nahoru s ponorem 210 centimetrů a teď potřebujeme těch pár kilometrů mezi Ústím nad Labem a naší hranicí s Německem dosáhnout alespoň těch 140 centimetrů. Čili na německé straně návaznost je!"

Odpůrci výstavby jezu ovšem poukazují na fakt, že dosud vlastně ani neexistuje důvěryhodná ekonomická studie, která by zhodnotila očekávaný hospodářský přínos plavby v upraveném korytě. Jak říká mluvčí ekologického hnutí Arnika Marek Jehlička, proti výstavbě hovoří nezávislé posudky.

"Ta stavba je ekonomicky neodůvodněná. Není to jenom náš názor. Dokládá to i zpráva nejvyššího kontrolního úřadu a také studie Světové banky o efektivitě veřejných výdajů v České republice z března 2000. Oba dokumenty potvrdily, že se projekt státu finančně nevyplatí."

Tím se dostáváme k ještě obecnějšímu sporu, totiž, zda se u nás vůbec vyplatí nákladní lodní doprava, zda není v dnešní době spíše anachronismem. Jitka Seitlová je opatrná.

"Já bych nechtěl říkat, že lodní doprava je nevhodná, že je to špatná doprava. Jistě má na své místo. Je ale otázkou, kde ji chceme realizovat, za jakých podmínek. Problém spočívá s tom, že jsme rozhodli, že tady u nás budeme provozovat lodní dopravu, i když pro to nemáme přirozené přírodní podmínky. My nejsme na dolním toku jako v Německu. My jsme na středním, případně až někde na horním toku. Proto náklady a problémy jsou daleko větší."

Jaromír Schling nesouhlasí. A hned uvádí dva důvody ve prospěch lodní dopravy. Jednak je nejekologičtější.

"Stačí se podívat na rozdíl emisí jedné motorové lodě a emisí z desítek kamiónů, které ji nahrazují. To je mnohem větší zatížení životního prostředí. Ekologie je první důvod, proč podporovat vodní plavbu a proč ji také celá Evropa velmi výrazně podporuje."

Labe

Jednak plní lodní doprava podle Schlinga významnou roli cenového regulátora na dopravním trhu. Kdyby neexistovala, mohou si ostatní druhy dopravy zvednout ceny.

"Lodní doprava je velmi levná ve srovnání s dalšími druhy dopravy. Například doprava jednoho velkého nadrozměrného nákladu po vodě z Děčína do Hamburku stojí přibližně deset tisíc euro. Pokud ale není voda, nedá se plavat a musí se to vést po silnicích přes Německo, tak to vyjde přibližně na sto tisíc euro. To jsou náklady, které nese náš výrobce."

Jitka Seitlová tento názor relativizuje a ukazuje na hlavní potíž s lodní dopravou.

"Lodní doprava ale dnes nekonkuruje těm ostatním. A není pravdou, že by to bylo kvůli splavnosti řeky. Nekonkuruje proto, že je pomalá a má i další problémy z hlediska realizace převozu zboží. Musím říci, že na řadě velkých vodních toků v Evropě klesá objem vodní přepravy."

To ovšem není žádná novinka. I Jaromír Schling uznává, že lodní doprava nemůže tu silniční plně nahradit. Měla by ale být součástí západoevropského multimodálního dopravního trendu.

"Souvisí to s tím, proč jsou vedle sebe souběžně silnice, železnice, voda. Celá Evropa takto postupuje, buduje multimodální koridory. Je na přepravci, na tom, kdo potřebuje zboží přepravit, aby si vybral pro něj nejvhodnější druh dopravy."