Přesun Škody Auto na východ je podle Martina Jahna katastrofický scénář

Záměr Bruselu snížit direktivně množství emisí kysličníku uhličitého u automobilů naráží na odpor automobilek, které vyrábějí větší a luxusnější vozy. Výhrady má i Škoda Auto. Požaduje spravedlivější zacházení. Podrobnosti má Zdeněk Vališ.

Martin Jahn, foto: Autor

Podle návrhu Evropské komise by po roce 2012 směla všechna auta vypouštět do ovzduší maximálně 130 gramů kysličníku uhličitého na jeden kilometr. V současnosti auta vypouštějí do ovzduší průměrně 161 gramů CO2 na kilometr, u firmy Porsche se průměr na auto pohybuje dokonce kolem 300 gramů na kilometr. Právě silná luxusnější auta by nová směrnice Bruselu nejvíce postihla. Naopak malá a střední vozidla se většinou do limitu vejdou už dnes nebo v průběhu příštích pěti let. Škoda Auto snížila za uplynulých devět let emise CO2 u svých vozů asi o 13 gramů a dosáhla dnešního průměru 152 gramů na kilometr. Třeba nová Fabia ale vypouští jen asi 125 gramů na kilometr. Je tedy už dnes dokonce pohodlně pod uvažovaným limitem. Limit by bez větších problémů mohl splnit i Roomster. Horší je to samozřejmě s Octavií a Superbem. Člen představenstva Škody Auto Martin Jahn říká, že podnik se vůbec nebrání dalšímu snižování emisí CO2, ale je třeba vést rozumná jednání.

"Nastavili jsme trend. Škoda je v tom trendu výrazně nad průměrem. Jsme ochotni v něm pokračovat a jsme ochotni se bavit s Evropskou komisí na základě určitých ověřených údajů a analýz dopadů na ceny vozů a zaměstnanost."

Škoda Auto zastává názor, že snižování emisí CO2 je třeba rozložit mezi více účastníků a neházet veškerou odpovědnost jen na auta, potažmo na automobilky.

"Je potřeba to rozložit mezi všechny hráče, mezi výrobce paliv, mezi výrobce pneumatik. Je potřeba zlepšit infrastrukturu.Kdybychom například měli dokončený obchvat okolo Prahy, tak emise CO2 výrazně klesnou. Říkat, že chceme lepší životní prostředí, to je samozřejmě pravda, ale někdo musí nést ty náklady a nemohou je nést pouze automobilky. Je také třeba nějakým způsobem motivovat i lidi k tomu, aby si ekologická auta kupovali."

A jak by bylo možné lidi motivovat?

"Je tady možnost určitého daňového zvýhodnění, možnost určitých subvencí. Je tady i možnost nařízení prodeje určitého podílu biopaliv nebo paliv, kde ta bioložka má převažující váhu, jako je tomu například ve Švédsku. My dnes vyvíjíme model Škoda Octavia, který bude jezdit na palivo s výrazným obsahem bioetanolu právě pro švédský trh. Pokud by v rámci Evropské unie byla podpora některému typu biopaliv, jako je například bioetanol nebo stlačený zemní plyn, tak se tomu výrobci přizpůsobí. Jednotná strategie v Evropské unii ale není. Tato strategie by se musela propojit i s jednotnou zemědělskou politikou, abychom věděli, že když se zaměříme na některý druh biopaliva, bude Evropa vůbec schopna produkovat dostatek tohoto biopaliva. Je to prostě komplexní téma, které je třeba komplexně řešit."

Má to všechno ale jeden podstatný háček. Škoda Auto zásadně nesouhlasí s tím, že návrh Evropské komise o hranici 130 gramů emisí na kilometr by se měl vztahovat plošně na všechny automobily, malé i velké. V takovém případě by výrobci menších vozů byly výrazně zvýhodněni, protože by se už nemuseli snažit o žádné zlepšení. To by se týkalo třeba francouzských nebo italských automobilek a rovněž kolínské TPCA. Naproti tomu snižování emisí CO2 u velkých a luxusnějších vozů, o které je mezi lidmi velký zájem, by tyto vozy podstatně zdražilo. Martin Jahn si proto klade otázku, zda zákazníci budou ochotni tyto zvýšené náklady zaplatit. Spíše by to prý vedlo k tomu, že si lidé budou déle držet ojetá auta.

"Je to také otázka obnovy vozového parku. Dnes se do České republiky bez omezení dováží stará auta, která samozřejmě mají mnohem větší emise než nová auta. Pokud bychom výrazně snížili stáří vozového parku, tak emise CO2 snížíme výrazněji, než když nařídíme, že nová auta musí splňovat průměrně 130 gramů na kilometr. Ještě jednou opakuji. My se nebráníme snižování emisí CO2, ale musí to být rozumně rozloženo v čase podle našich technologických možností."

Člen představenstva Škody Auto zároveň upozorňuje na různé protichůdné směrnice Evropské unie.

"Například evropské normy Euro5, Euro6, které si kladou za cíl snížit oxid dusíku. Dieselové částice vlastně přispívají ke zvýšení emisí CO2, protože filtr pevných částic zvyšuje spotřebu a tím i emise CO2. Jiné direktivy říkají, že máme zvýšit bezpečnost vozů, což zase zvyšuje jejich hmotnost, a to opět vede ke zvýšené spotřebě. Někdy tedy ty cíle jdou proti sobě."

Martin Jahn minulý týden vyvolal menší rozruch, když v Hospodářských novinách nevyloučil možnost přenesení výroby aut někam na východ, tedy za hranice Evropské unie, pokud se výroba v Česku přestane vyplácet. Své vyjádření nyní zmírňuje.

Foto: Evropská komise

"My se maximálně snažíme rozvíjet vývojové i výrobní kapacity v České republice. Nedávno jsme zrekonstruovali závod v Kvasinkách, budujeme nové vývojové centrum za šest miliard korun, nové vzdělávací centrum za dvě miliardy korun. To jsou jasné důkazy, že tady chceme zůstat. Naše výroba ať už na Ukrajině, v Rusku, v Indii i Číně je pro lokální trhy. Je to kvůli vyšším clům a kvůli vysokým dopravním nákladům."

Přesun výroby na východ ale Martin Jahn stoprocentně nevylučuje.

"Pro mě je to určitý katastrofický scénář. Úplně poslední možnost. A já pevně doufám, že k ní nedojde."

Místopředseda vlády a ministr životního prostředí Martin Bursík soudí, že česká vláda přijme návrh Evropské komise o omezení oxidu uhličitého u nových aut. Jak ale řekl v České televizi, očekává ve vládě střet. Někteří odborníci ostatně připomínají, že přijetí návrhu Evropské komise by mělo pro českou ekonomiku, výrazně závislou na automobilovém průmyslu, zásadní dopad.