Tradice zakletá v "páře"

Dampflokomotive - parní lokomotiva
0:00
/
0:00

"Stanice Praha-Vršovice. Zpožděný rychlík číslo...". Slova staničního hlášení se snažila prodrat kvílením brzd vlakové soupravy, která právě vjížděla do stanice. Na tomto pražském nádraží nejsme náhodou. Míříme totiž na první nástupiště, kde stojí dost nevzhledná přízemní budova. V ní má své království dozorčí provozu Petr Pavlík, který je duší tzv. parních jízd v okolí Prahy. Právě on nám vysvětlí, co to vlastně ty parní jízdy jsou.

Dozorčí provozu Petr Pavlík
"Je to tradice, je to úcta k našim dědkům a tátům, protože většina našich cestujících a vašich posluchačů ještě parní provoz jistě pamatuje. No a dnes, kdy již je to vlastně muzeální provoz, tak se tímto způsobem snažíme takto poklonit té minulosti, protože byly vybudovány překrásné parní stroje, byly vybudované nádherné tratě a je to prostě fantastická atmosféra, hlavně pro děti. Pro ně je to úplná novinka, oni znají parní mašinku pouze z pohádek, a pokud se setkají se skutečnou, velikou parní lokomotivou, tak je to myslím pro ně ohromující zážitek."

Nádraží Vršovice
Dá se jet parní jízda kterýmkoliv směrem, po kterékoliv trati?

"Každá trať má určitou přechodnost, tedy je v nějakém stavu. Tam je hlavní problém, bych řekl, ve váze a nápravovém tlaku, takže záleží, kolik má ta parní lokomotiva kol, když to takhle zjednoduším. Ale obecně se dá říct, že prostě na velké tratě jezdí velké parní mašinky a na malé tratě, regionální tratě, jezdí třeba takový kafemlejnek, což je mašinka skutečně prťavá jako malá hračka."

Jak už bylo řečeno, parní jízdy jsou určeny zejména pro děti. Jezdí se na různých, mnohdy překrásných tratích, ale ta nejhezčí vede z Vršovic do Světlé nad Sázavou. Je to tzv. Posázavský Pacifik. Na něm se pořádají pro děti různé akce, například velice oblíbený Mikuláš. Parní nadšenci pak spolupracují při tvorbě programu nejen s regionem Posázaví, ale také s Domem dětí a mládeže v Praze 5.

Nejlákavější jsou na parních jízdách, hlavně pro děti, bezpochyby mašinky. O nich by nám Petr Pavlík mohl povědět víc:

"Dneska na Českých drahách vzniklo Depo historických vozidel, které má hlavní sídlo v Železničním muzeu v Lužné u Rakovníka, a po celé republice je vlastně množství historických vozidel. Počty lokomotiv dosahují několika desítek, od západních Čech až po Moravu. Tady v Praze jsou k dispozici dvě parní lokomotivy. Je to lokomotiva s přezdívkou Albatros, která sídlí v Praze-Libni a je z roku 1947 z plzeňské Škodovky. To je ta rychlíková lokomotiva. My ji využíváme například na jízdy na Křivoklát, protože tato mašinka skutečně uveze ohromné kvantum vozů a ten zájem vždycky dokážeme uspokojit. No a druhá parní lokomotiva je tady v Praze-Vršovicích, říká se jí Čtyřkolák, je z roku 1917, takže to je už skutečně přes 90 let stará babička. A ta jezdí na ty regionální trasy, například právě linky do Posázaví."

Popište nám některé vagóny v takové sestavě.

"Typů vozů je několik po celé republice, ale my tady v Praze máme soupravu tzv. Rybáků, což jsou vozy vyráběné v letech 1938 až 1949. Dnes jsou v provozu spíše ty modernější. Ještě v osmdesátých letech jezdily právě na trati Posázavského Pacifiku v normálním provozu, pak to byly dlouhou posilové vozy například na Prčice. To už byly odstavené, ale prostě na ty Prčice vyrážely. No a podařilo se jich pár zachránit například z vojenských přeprav, jezdili v nich vojáci. Českým drahám se asi před osmi lety podařilo nechat provést rekonstrukci na soupravě šesti vozů, z nichž jeden je služební a pět je vozů 3. třídy. To jsou takové ty vozy s dřevěnými lavicemi, jsou tam otvíratelná okna a podobně, takže saze tam létají všude možně. Takto rekonstrukčně upravených vozů je samozřejmě málo, takže používáme i vozy starší, třeba právě z těch vojenských přeprav. Zájem je opravdu velký. Myslím, že vagónky skutečně připomínají tu historii, protože ono sedět tady třeba tři hodiny na tom dřevě může být zvláštní zážitek."

Slyšel jsem, že máte i nějaký bufetový vůz...

"Všechno je samozřejmě o penězích a naše možnosti jsou omezené. Hledáme proto partnery, kamarády, kolegy, kteří nám s tím nějakým způsobem pomáhají. Je pravdou, že zde v Praze existuje jakýsi Pavel Malkus, což je můj kamarád, který vydává množství pohledů, propagačních materiálů o železnici, a přitom on sám se železnicí nemá nic společného, je to prostě jeho koníček. A tenhleten kluk se rozhodl pomoci a zainvestoval do úprav a obnovy dvou vozů, takže dneska máme dva Rybáky přemalované na modro, mají kompletně nové oplechování, je tam například právě to funkční otevírání všech oken, no a stálo to několik stovek tisíc korun. Něčím přispělo samozřejmě i Depo historických vozidel, to se týká zejména podvozků těch vozů, no a takhle společným úsilím se myslím podařilo vyrobit, ještě se na tom pracuje, dva nové bufetové krásné modré Rybáky."

Martin Stejskal  (vpravo) má páru jako koníčka
Jedno sobotní odpoledne jsem se vypravil do Mladé Boleslavi, odkud ten den vyjížděl parní vlak do Mšena. Zrovna vjížděl na nástupiště, když jsem se blížil k nádraží. Od práce jsem nejdříve na malou chvilku vyrušil Martina Stejskala, mladého pomocníka strojvedoucího, který zatím příliš dlouho páry nejezdí:

Mojmír Morávek
Co pak děláte s popelem, když kotel vyhasne?

"Popel se sype buďto v depu do popelové jámy, anebo se vysype do kolejí, a pak se musí uklidit. Nic jiného se nedá dělat."

Měnil byste tuto práci za jinou?

"Neee, je to koníček!"

To už se ale na stupních lokomotivy objevil samotný strojvedoucí Mojmír Morávek.

Můžete mi říct, jak dlouho vám po ránu trvá než roztopíte mašinu, aby byla schopná provozu?

"Lokomotiva se samozřejmě musí roztápět pomalu, protože je to hodně železa, které se natahuje. Tato mašinka je menší, takže takové čtyři až šest hodin. Zatápí se v ní jak v kamnech, pak takové dvě hodiny trvá než to vůbec začne mít trošku páru, a potom se to postupně pomalu roztápí, protože ten kotel se natahuje. Nevím, jak přímo u této mašiny, ale u větších mašin, které mají dvakrát tak velký kotel, se natáhne tak o 10, 12 milimetrů."

Čím topíte? Jakým uhlím?

"No, někdy je to uhlí dobré, teď teda zrovna ne... Je to černé uhlí, teď se musí jezdit jenom na černé uhlí, je to předepsané, protože to míň jiskří, ale problém je v tom, že dříve, když jezdili nějaké trasy, brali uhlí nějakých dolů a věděli, co to uhlí dělá. My teď máme jednou uhlí odtud, jindy zase nějaké jiné, někdy se to spéká a pak je z toho to, co tady vidíte na zemi. To jsou sklovité spečky, a ještě v tom je hlína. To se na roštu speče, a ta mašina, protože tam samozřejmě nejde vzduch, přestane vařit a je to v háji. Když je uhlí dobré, to se pozná. Topí se podle komína. Když tam hodíte lopatu a okamžitě vám z něj jde černý kouř, tak je to v pořádku, to se tam pak přiloží tři, čtyři, šest lopat. Když to ale nekouří, je to vidět, tak se použijí takové velké háky, kterými se ten rošt čistí. Ono se to na ten rošt připeče, a to je špatně."

Je ta vaše lokomotiva hodně hladová? Kolik spotřebujete uhlí?

"Je to podobné jako v autě. Zaleží na tom, jaký je profil tratě, jestli jedete do kopce, jakou máte zátěž, jak moc se teda tím pádem musí přikládat, aby se ten výkon z toho dostal. Je tady zásoba sedmi tun uhlí a dá se říct, že vydrží dejme tomu těch 300, 350 kilometrů, ale záleží na podmínkách. Záleží také na tom, kdo jede. Musí se pracovat s ohněm. Je od odvozeno od toho, jak se zbylá pára odfukuje do komína, vzniká podtlak, nasává to vzduch přes popelník, a pokud s tím ohněm pracujete, tak on úplně nadskakuje. Pokud tomu tak není, tak je to špatně. Takže v podstatě, když vezete tři vagóny a jenom se to takzvaně žudlá, tak je to horší než když těch vagónů povezu deset, bude to mít trošku zátěž, ty výfuky budou ostřejší, a tím pádem to s ohněm lépe pracuje."

Vody máte více než uhlí?

"Deset kubíků a vydrží to tak nějak na sto kilometrů, dá se říct, Jeli jsme s tím z Liberce do Jaroměře na jednu vodu."

A co pak, s bandaskou někam k vodovodu?

"Ne, v podstatě se všude bere voda. Hasiči přijedou. Pokud to ještě je, tak tekla voda z gránu (speciální pumpa pro plnění parních lokomotiv vodou - pozn. red,) v Bakově, samozřejmě v Lužné (Železniční muzeum - pozn. red.), ale jinak je to mizerné."

Je ta mašinka spolehlivá?

"Celkem je spolehlivá. Konstrukce té lokomotivy je z roku 1920, jsou to lokomotivy, které se vyráběly v různých modifikacích, teď nevím, jestli v celé Evropě, ale určitě v Německu, Rakousku ve stejném provedení. Tato je čtyřnápravová, má běhoun. Třeba Němci dělali pětinápravové, ale mělo zhruba stejný výkon. Ty mašiny se vyráběly do roku 1948, posledních šedesát už bylo hodně jiných, hlavně na pojezdu. Jsou to takové mašiny, které byly stavěny na lokálky, na dopravu jak nákladní, tak pro osobní vlaky. Celkem jsou spolehlivé."

Když se to porouchá, tak to asi není jako s autem, že se to napojí na počítač, zjistí se, co tomu chybí, zajede se do servisu a vymění se díl. Kde sháníte díly?

"Parní mašina se také občas porouchá, ale spoustu věcí se tady dá tzv. spravit kladivem, je to strojařina. Samozřejmě je to trochu nadneseně řečeno, na spoustu věcí je třeba soustruh, ložiska se vylévají, míra se dělá, jak se říká, do díry, do vzduchu. Zrovna tak, jako se vyměřuje například křižákové pravítko a podobné věci. Já se domnívám, že bude možná do budoucna problém ne se s tím naučit jezdit, ale spíše vše, co se týče oprav, vyměření stroje a podobně, protože některé věci se nepředaly od těch straších, kteří už umřeli, a ne každý má na to technický cit, aby to uměl udělat."

Mojmír Morávek

Vy tu páru asi máte hodně rád, viďte.

"No, to dost dobře jinak nejde, protože je to spousta práce, je to svým způsobem jak se říká šmírařina, nedá se to dělat bez toho, že vás to baví. Třeba tady. My tu jezdíme pro lidi v sobotu. Svým způsobem je to atrakce, ale spousta lidí nemá vůbec představu o tom, že na tom strávíme tři dny. Tu mašinu jsme zatopili ve čtvrtek odpoledne ve čtyři hodiny, pak se mašina přetápí přes noc, že jo. Udělá se tam hromádka, aby to vydrželo do rána, ale stejně se k tomu musí ještě v noci jít. Ráno jsme v Jaroměři ještě jeli pro uhlí, vodu a všechno, co je potřeba s sebou, odtud jsme odjížděli ve dvanáct, přijeli jsme někdy v devět do Boleslavi, než jsme všechno kolem mašiny udělali, tak jsme šli spát o půlnoci, no a dneska ráno jsme vstávali v pět. A večer to bude stejné."

Má vás rodina stejně ráda, jako vy máte rád páru?

"No, to je,,,, jak bych to řekl. Když je člověk mladší a má malé děti, tak by měl být doma. Když ale má děti velké, případně nějaká vnoučata, tak už je to trošku jiné."

A nezkoušel jste třeba uspávat dítě na lokomotivě?

"Ne, to ne, ale támhle to dítě jsme uspávali, když jsme jezdili s kočárem přes práh, třeba."

Z jedné strany je vám na lokomotivě teplo od kotle, z druhé strany vám fouká vítr z venku. Netrpíte chronickými chřipkami, rýmami atd.?

"Ani ne. Tady člověk musí být trošku otrlý. Tady jste tak napůl venku a podle toho se člověk musí obléknout. Na nových lokomotivách, motorových i elektrických, když nebude těsnění pode dveřmi a bude tam foukat, tak je to horší než na této lokomotivě, protože tam to fučí na kolena, a když tam nacpete třeba kabát, tak se vám na něm bude v zimě dělat led, jak to fičí úzkou dírou. Tady je to napůl a člověk se na to musí zařídit."

Na kominíka si člověk sáhne pro štěstí. Sahají také na vás kvůli páře?

"To ani ne. Jak ta parní lokomotiva zmizela a teď se zase objevila jako atrakce a spousta lidí to vůbec nezná, tak ta lokomotiva má určitou popularitu. A ten, kdo s ní jezdí, se s tím trošku sveze, to je pravda. Nějak k tomu patří a je každou chvíli někde vyfocen, někdo se ho na něco ptá, a podobně. Nějak to k tomu patří."

Vraťme se ještě na chvíli k duši pražských parních jízd, dozorčímu provozu Petru Pavlíkovi. Zajímalo mně, zda má k dispozici dostatek nadšenců pro obsluhu parních vlaků.

"Z hlediska předpisů je ten vlak obsazen tak, jak má být, tedy jsou tam lidé s odbornými zkouškami a s odbornou způsobilostí. Pak se kolem takového vlaku pohybuje ohromné množství fandů, nadšenců, kteří nám pomáhají s organizací. Samozřejmě z hlediska bezpečnosti nebo provozování toho parního vlaku jsou pro nás cestujícími, protože nejsou odborně vzděláni, ale jsou to fandové, kteří se třeba dokáží postarat o jeden vagón, dokáží tam třeba štípat lístky. My takto spolupracujeme s Domem dětí a mládeže a hlavně s Klubem dopravní historie tady v Praze. To jsou prostě nadšenci. Pro ně je zážitek už to, že si v tom vláčku mohou ty staré lepenkové jízdenky štípnout. A samozřejmě pomáhají i v jiných věcech, s údržbou, s přípravou té akce, protože vozy se musí vyčistit, umýt, musí se připravit prezentace, to znamená nějaké informační materiály, a tak dále. Takže bez těch nadšenců to prostě nejde, protože zaplatit zaměstnance by ekonomickou část parní jízdy totálně položilo."

Petr Pavlík v dobové uniformě
Jezdíte v dobových uniformách nebo v běžných?

"Já sám mám historickou uniformu, ovšem její výroba stála svého času asi pět a půl tisíce korun, a mohu vám říct, že je v ní příšerné vedro. Byť je to nějaká vlněná látka, tak údajně v tom skutečně ti naši pradědové nebo dědové jezdili. Před nimi se hluboce skláním, protože v létě je to nad mé síly. V létě používám svoji standardní služební uniformu, nicméně v zimě jezdím v té historické. Ti členové Domu dětí a mládeže využívají většinou železniční uniformy ještě z dob společných, Československých státních drah. Tam je ta nostalgie uniformy zhruba pětadvacet let, třicet let stará."

Kde berete čas na toho snad ani ne koníčka, ale koně?

"Čas je problém. Jednak si na to musela zvyknout rodina. Občas, když třeba máme slabší chvilku, tak mi to máma, tedy manželka vytkne, že jsem se spíše staral o železnici než o svoje dva syny. No ale kluci už jsou velcí, kupodivu zájem o dráhu moc neprojevují. Jestli jsem jim to já nějak znechutil svým přístupem, tím, že byl a je člověk neustále mimo rodinu... Ale na druhou stranu se starají třeba o internetové stránky zaměřené právě na železnice. Tam ta mladá generace mi pomáhá, protože internet není moje silná stránka. Já nevím..., prostě mě to nesmírně baví, připadám si užitečný, připadám si, že tady nejsem nadarmo. Jednak, jak už jsem říkal, je tady určitá úcta k těm našim dědům a tátům. Prostě nechci dopustit to, aby dneska někdo šmahem vygumoval nebo nějakým příkazem znehodnotil to ohromné lidské úsilí, protože, co si budeme povídat, ti dědkové byli schopni postavit takovou trať ve složitých podmínkách třeba za dva, za tři roky. Jak pracovali, kolik tam bylo obětí, protože to skutečně stálo lidské životy, každá trať, ale zejména třeba Posázavský Pacifik má podél trati spoustu pomníčků. Je potřeba udělat všechno pro to, aby nejenom historie, ale aby ta stará trať přešla do moderní doby. A já věřím tomu, že právě ty parní jízdy jsou jednou z cest, jak novým zákazníkům, novým lidem, kteří do té doby na dráhu nepřišli a přišli se podívat jenom právě na tu historickou část, nabídnout tu moderní tvář. Často například porovnáváme, jezdíme historickým vlakem a vedle u perónu stojí moderní vozidlo, aby si to lidé dokázali porovnat. Já věřím, že nějaké z nich přesvědčíme, aby železnici začali využívat."