Ekonomika
O nákladní dopravě se velmi rozsáhle diskutovalo v přístupových jednáních o českém členství v Evropské unii. Do smlouvy o vstupu se kvůli obavám Německa a Rakouska dostal dočasný zákaz tzv. kabotáže. Tady šlo o strach z konkurence. Spíše obava o životní prostředí je důvod pro další požadavek. Horní Rakousy se totiž bojí nárůstu kamiónové dopravy po rozšíření Evropské unie. Mimo jiné proto chtějí, aby se urychleně zlepšilo železniční spojení mezi Lincem a Prahou. Co největší část nákladů by se tak měla převážet po kolejích.
O nákladní dopravě se velmi rozsáhle diskutovalo v přístupových jednáních o českém členství v Evropské unii. Do smlouvy o vstupu se kvůli obavám Německa a Rakouska dostal dočasný zákaz tzv. kabotáže. Tady šlo o strach z konkurence. Spíše obava o životní prostředí je důvod pro další požadavek. Horní Rakousy se totiž bojí nárůstu kamiónové dopravy po rozšíření Evropské unie. Mimo jiné proto chtějí, aby se urychleně zlepšilo železniční spojení mezi Lincem a Prahou. Co největší část nákladů by se tak měla převážet po kolejích. Železniční koridor by podle Rakušanů měl být prioritou před souběžně plánovanou dálnicí. Na české straně, kde leží podstatná část trasy, má ale náskok spíše dálnice. Ta už se částečně staví, zatímco železniční koridor nabírá zpoždění. Práce se měly podle původních plánů rozběhnout letos. Teď už je jisté, že se tak nestane. Mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský vysvětluje, proč tomu tak je.
"Ty hlavní příčiny jsou především ve zpožděném získávání stavebních povolení a v některých oblastech není dosud ani vyřešeno přesné vedení železniční trasy, protože obyvatelé těch lokalit mají protichůdné názory. Například sousedící obce požadují často vedení trasy v jiném směru, takže tam je potřeba najít konsensus."
Nejkritičtější úsek celé trasy je však mezi Českými Budějovicemi a státní hranicí, potažmo Lincem. Na českém území sice prošla trať v minulých letech modernizací, stále však zůstala jednokolejná s nejvyšší povolenou rychlostí 70 kilometrů za hodinu. Rakušané plánují v příštích letech svůj úsek zdvojkolejnit a zlepšit jeho parametry. Co na to česká strana?
"Pokud bychom chtěli zvýšit parametry, řekněme na rychlost 160 km/hod, představovalo by to výstavbu úplně nové tratě v poměrně náročném terénu a tudíž za velmi vysokých finančních nákladů. Takový projekt bude pravděpodobně možný až v rámci Evropské unie."
Jako nejschůdnější se zatím jeví požadavek Hornorakušanů na opětovné zavedení přepravy kamiónů po železnici z Českých Budějovic. Tato přeprava počátkem devadesátých let už jistou dobu fungovala, pak ale zanikla. Podle Českých drah je možné ji obnovit prakticky okamžitě. Musí ji ovšem někdo finančně podpořit a zajistit speciální vagóny. Z Rakouska zazněly signály, že zemská vláda v Linci by mohla uvolnit potřebné peníze nejpozději v příštím roce. To uvítají především lidé žijící kolem frekventované silnice České Budějovice - Linec. Zde stále chybí obchvaty mnoha obcí a život s věčnými kolonami dýmajících monster je leckde peklem.
A u Českých drah ještě zůstaneme. Ty nedávno s velkou slávou představily první český rychlovlak. Pendolino má začít s pravidelným provozem na jaře příštího roku. To je ta lepší stránka osobní železniční dopravy. Tou odvrácenou jsou obrovské ztráty z dopravy cestujících. Peníze se tedy dráhy rozhodly vymáhat na krajích. A kraje se tomu brání. Podle mluvčího středočeského kraje Martina Krafla sice s platbami souhlasí, ale ne v plné výši.
Požadavek Českých drah samozřejmě převyšuje finanční možnosti, které budou regiony v příštím roce mít. Dráhy ale úhradu ztrát tvrdě vymáhají. Na jednání s představiteli krajů o zajištění dopravy na příští rok dávají jasně najevo, že pokud jim regiony požadované částky neuhradí, vypraví pouze ty spoje, které kraje zaplatí. Mluvčí drah Petr Šťáhlavský ale dodává, že dráhy se přesto snaží redukovat co nejméně spojů.
"Nechtěli bychom rušit dopravu o více než šest procent, aby nenastala situace, kterou známe z devadesátých let z autobusové dopravy, kdy v podstatě ze dne na den soukromé firmy zrušily velkou část dopravní obslužnosti."
Železniční doprava je ztrátová už řadu let. A ztráty jsou tak velké, že ani stát spolu s kraji na jejich úhradu v plném rozsahu zřejmě nebudou mít. České dráhy, jak zdůrazňuje Petr Šťáhlavský, už dále tyto ztráty dotovat nehodlají.
"České dráhy tyto ztráty sanovaly zisky z nákladní přepravy, což do budoucna nebude možné už proto, že to nepovoluje ani Evropská unie."
Navíc jako nová soukromá akciová společnost si dráhy dlouhodobě ztrátový provoz samozřejmě nemohou dovolit. Nedostatek peněz může být ale i prospěšný. Motivuje totiž k hledání co nejefektivnějšího řešení. Podle náměstka ministra dopravy Antonína Tesaříka se tak stávající systém dotací na osobní železniční dopravu musí co nejdříve změnit.
"Je nezbytné celý stávající rozsah železničního provozu podrobit detailní prověrce účelnosti, a to nejen podle jednotlivých tratí, ale i samotných spojů."
Stát by se podle Antonína Tesaříka měl více podílet na rozhodování o tom, co sám uhradí. Větší část peněz na osobní dopravu by měly dostat kraje, které nejlépe vědí, jak zajistit základní dopravní obslužnost.
