Laurin: První jméno v rodokmenu škodovek
Před devadesáti lety, v prosinci 1930, zemřel legendární konstruktér Václav Laurin. Spolu s Václavem Klementem byli průkopníky vývoje a výroby motocyklů a automobilů v Čechách. Od roku 1925 značku Laurin a Klement nahradil okřídlený šíp koncernu Škoda.
Vyprávět příběh nadaného technika a precizního strojníka samostatně, s výjimkou mladých let, v podstatě nejde. Od jednoho osudového setkání s druhým, o tři roky mladším Václavem, je to už příběh dvou mužů a po pár letech je to už vyprávění o jejich motocyklech, automobilech a jejich fabrice. A příběh je to dlouhý, nekončí u zaprášených vitrín, nebo u posledních muzejních exponátů. Přetrvává v životě jedné z nejúspěšnějších evropských automobilek. Je to příběh české značky Škoda, která pokračuje v tradicích legendárních vozů Laurin a Klement.
Technik a strojník
Václav Laurin se narodil v roce 1865 v malé vesničce v Českém ráji u Turnova. To další už zní jako klišé, ale je to tak. Jako většina jeho vrstevníků pocházel z chudých poměrů. Aby se vyšvihl, musel mít talent i píli. A obojí ve vrchovaté míře. Do učení na strojníka v Mladé Boleslavi odešel ve svých osmnácti letech, až když mohl na své učení sám přispívat. Bylo mu skoro třicet let, když v Drážďanech získal diplom strojníka na všechno, co pohání pára. Tady získal bohaté technické základy, kterých později dokázal využít při konstrukci motocyklů i automobilů. Ale nepředbíhejme. Ze saské metropole se novopečený strojník vrací do malého Turnova. Vzhledem k nedostatku příležitostí využil nabídky místního podnikatele a pustil se s ním do výroby vysokých velocipedů s velkým předním kolem.
To už bylo ale zřejmé, že pro budoucnost cyklistiky se tihle obři nehodí. Laurin se právě oženil a pro mladou rodinu byl Turnov příliš těsný. V Mladé Boleslavi, kde se před lety vyučil, znal pár lidí, a tak si troufl začít tam, v některé z malých továren, kde ho jistě vezmou jako zkušeného a šikovného strojníka. Ale do toho přišlo osudové setkání s místním knihkupcem a nadšeným propagátorem nové techniky. Václav Kliment byl v okamžiku setkání s Laurinem pěkně naštvaný a příčinu svého vzteku novému známému za tepla sdělil. Šlo o jeho bicykl, ze kterého neustále padal řetěz. Výrobce, německá firma z Ústí nad Labem, odmítla s Klimentem komunikovat česky, a tak byl oheň na střeše. Laurin mu vysvětlil, že na jeho kole se ohnul rám, protože je z nekvalitního materiálu, a tudíž řetěz sám padá dolů. Vysvětlil mu i jiné, zajímavé věci, a tak zvídavého knihkupce napadlo: „Co když budeme ty velocipedy vyrábět sami a lépe? A budou to české, kvalitní velocipedy.“ Někdy v té době se zrodilo slavné firemní heslo: „Jen to nejlepší je pro naše zákazníky dost dobré!“
Když kolo nestačí
Z velkého naštvání pana Klementa na německou firmu v Ústí nad Labem se v Mladé Boleslavi zrodil první český závod, který začal vyrábět jízdní kola pod nadmíru vlasteneckou značkou Slavia.
Václav Laurin vybral ze všech typů velocipedů, co znal to nejlepší, mnohé technické prvky upravil a zjednodušil. Protože oba společníci dbali na kvalitu ve výrobě a pro kola Slavia používali nejlepší dostupný materiál, obchodní úspěch na sebe nenechal dlouho čekat. Klement prodával kola po celé Evropě, a tak nemohl minout Paříž. A právě tady mu padl do oka velociped bratří Wernerů s motorkem na přední vidlici. Z cesty do Paříže tak přivezl kromě výhodných kontraktů i první motokolo. I v tomto případě se projevila technická erudice Laurina. Okamžitě pochopil, že těžký spalovací motor nad předním kolem zhoršuje stabilitu a ovládání motokola a přišel s novým řešením. Motor umístil do rámu a po pár dnech a nocích v dílně se podařilo v Mladé Boleslavi vyrobit první český motocykl vlastní koncepce. To se událo na prahu dvacátého století.
První stroj představili Laurin a Klement pražské veřejnosti na hliněném velodromu v Bubnech koncem listopadu 1899. Od motoru o výkonu necelého jednoho kilowatu umístěného uprostřed rámu přenášel jeho sílu na zadní kolo řemen. To byla tehdy dost zásadní novinka. A Laurin přišel ještě s jednou, neméně důležitou. Na přelomu století se běžně řešilo zapalování motoru rozžhavenou kovovou trubičkou. Bylo to nepohodlné a nebezpečné, nejeden motocyklista se při tom ošklivě popálil. S moderním, převratným magnetickým zapalováním tehdy přišel Němec Robert Bosch, ale ten za svůj vynález chtěl dost zaplatit. A tak Václav Laurin přišel s vlastním nízkonapěťovým magnetem. Výsledkem byla řada motocyklů, které byly na svou dobu technicky na výši. Rostla jejich výroba i prodej, dostavily se i první sportovní úspěchy. Firma Laurin a Klement začala vyvážet své stroje do celého světa.
Dědeček automobil
Pod tímto názvem napsal spisovatel Adolf Branald úspěšný román, který zfilmoval režisér Alfréd Radok. Film získal i mezinárodní cenu: Stříbrnou mušli na festivalu v San Sebastianu. I přes mnohá klišé socialistické kinematografie je to divácky úspěšný snímek o nadšencích, o společenství inženýrů, mechaniků a závodníků, kterým uhranul fenomén automobil.
Tovární jezdci, včetně hraběte Alexandera „Saši“ Kolowrata, odvážného závodníka a spolumajitele firmy Laurin a Klement získávali vavříny na rakouském Semmerringu i v dálkových závodech v Rusku. I sám pan Klement vyhrál na svém stroji náročný závod do vrchu nedaleko Vídně. Ale zpátky od příběhu na černobílém filmovém plátně. Osudy skutečných aktérů byly všelijaké, jenom ne černobílé. Před Velkou válkou se z malé boleslavské fabričky stala největší automobilka v Rakousku – Uhersku. Začátky v roce 1905 byly ještě pořád skromné. Václav Laurin zkonstruoval originální dvouválec do V, který měl obsah přes 1000 kubických centimetrů. Lehký dvoumístný vůz dobově nazvaný voituretta typ A se s tímto motorem dokázal rozjet rychlostí 40 km/hod. S každým rokem pak přicházely nové modely. Robustnější, rychlejší a spolehlivější. Kromě osobních automobilů se začaly v továrně v Mladé Boleslavi vyrábět náklaďáky, užitková vozidla, dokonce i silniční válce pro cestáře. Za války se z automobilky stala munička. Většina dělníků díky tomu nemusela narukovat na frontu. Ale válka změnila Evropu a pro firmu Laurin a Klement změny nepřinesly nic dobrého. Přišla o většinu svých trhů, včetně Ruska, kde měla před válkou velmi silné postavení. Lidé v té době měli jiné starosti, než si kupovat nové automobily. A Laurinky najednou měly silnou konkurenci i v Čechách, hlavně ve značkách Praga a Tatra. Samostatnost automobilky dostala poslední ránu 27. června 1924. Při rozsáhlém požáru vyhořela větší část fabriky a v silách majitelů už nebylo ji obnovit. Posledním zásadním rozhodnutím Václava Laurina, které učinil společně s Václavem Klementem, bylo převést firmu pod křídla největšího československého strojírenského koncernu Škoda. Byl to asi správný i rozumný krok, ale pro majitele a nositele slavné značky měl určitě hořkou pachuť. I když nadále zastával místo technického ředitele, ze své kanceláře už jenom sledoval doprodej vozů Laurin a Klement a dravý nástup škodovek pod jednou střechou nové automobilky. Ve své funkci technického ředitele už nepobyl dlouho. Ještě zažil montáž první výrobní linky, ze které sjížděly nové modely Škoda. Ale to už nebyly jeho Laurinky. Zemřel v prosinci 1930.
Značku Laurin a Klement používá automobilka Škoda dodnes jako název pro své nejluxusnější modely.
