Rott, Belada a List: Češi, kteří navrhli pražské metro dávno před komunisty
Pražskému metru je 50 let! Projekt výstavby metra v české metropoli se sice datuje do 70. let 20. století, ale první projekty spadají do mnohem dřívější doby na přelomu 19. a 20. století.
Na jedné z nejvytíženějších stanic Muzeum, která se nachází na křižovatce linek A a C, nás čeká průvodce Martin Karlík z Prague City Tourism.
Ve vestibulu stanice Muzeum jsou busty dvou inženýrů, Vladimíra Lista a Bohumila Belady. Na vysvětlující desce je uvedeno, že tito dva muži v roce 1926 „položili základy k výstavbě pražského metra“. Můžete nám o těchto dvou inženýrech a povaze jejich plánů říct víc?
Bohumil Belada byl inženýr. Navrhoval metro z architektonického hlediska, zatímco Vladimír List měl na starosti především elektrotechniku. Společně načrtli projekt prvního pražského metra. Dnes, u příležitosti 50. výročí metra, se na internetu a v novinách objevují snímky stanic, které navrhli. Mnohé z nich připomínaly berlínské metro: byly nižší než ty dnešní a obložené malými dlaždicemi. Belada a List si představovali čtyři linky, jejichž uspořádání bylo víceméně stejné jako to, které známe dnes, s přihlédnutím k budoucí lince D. Oba muži začali docela dobře, protože projekt vzbudil velkou pozornost, a to do té míry, že noviny dokonce oznámily, že se metro v Praze začne brzy stavět. Jak ale víme, stavba nezačala.
Měl by tedy být první projekt metra v Praze připsán pánům Listovi a Beladovi, nebo byly před nimi i jiné návrhy?
První projekt, nebo alespoň návrh na podzemní dráhu lze připsat pražskému podnikateli, majiteli železářství, členu rady královského hlavního města Prahy Ladislavu Rottovi. Byl to on, kdo v posledním desetiletí 19. století jako první prohlásil: 'Postavme v Praze metro! Městská rada na něj udiveně zírala. V té době byla většina tramvají ještě tažena koňmi. Elektrická tramvaj byla v počátcích. U řady lidí vyvolávala zděšení. Při pohledu na ni vykřikovali: „To je divné! Bůh ví, co to je! Je to ďáblův vynález!“ Představte si tedy situaci, kdy vám najednou někdo řekne, že od nynějška budete jezdit metrem. Lidé na to prostě nebyli psychicky připraveni.
Rott byl člověk, který předběhl svou dobu, a když se začala stavět pražská kanalizace, okamžitě si uvědomil, že by mělo smysl stavět metro současně, aby si oba systémy nepřekážely. Byl to dobrý argument, ale nepadl na úrodnou půdu.
Americká stopa
Rottův projekt zřejmě přišel příliš brzy, přestože první sítě metra se již začaly objevovat v několika velkých městech po celém světě, včetně Paříže, Londýna a New Yorku. Existovaly kromě Rottova a List-Belada ještě nějaké další projekty?
„Později navrhovali projekty i další inženýři. Za první republiky, ve dvacátých letech minulého století, se dokonce jedna americká společnost snažila získat zakázku na stavbu metra a dodávku vlaků. V té době byl však nacionalismus v mladé republice velmi silný. Všeho se museli ujmout sami Češi. V Chicagu však shodou okolností žila početná česká komunita a jedním z nich byl mladý student, který vyhrál inženýrskou cenu s projektem metra pro Prahu. Američané se k nám vrátili a řekli, že to metro postaví a budou tvrdit, že ten nápad pochází od tohoto českého inženýra. Ale opět se to nakonec nestalo.
Zbytek je historie. Po několika neúspěšných pokusech bylo metro v Praze konečně postaveno v roce 1974 za komunistického režimu. Jednou z prvních otevřených stanic bylo Muzeum. Ve stanici narazíme na několik kuriozit. Vedle dvou bust Lista a Belady se tu nacházejí dveře s nápisem „salónek“. Víme, co se za těmito dveřmi skrývá a k čemu tento salónek slouží?
Tento salonek mi připomíná podobné místo v kanalizačním systému. Když se tu na přelomu 19. a 20. století budovala, byl u radnice Starého města zřízen vchod pro návštěvníky. To když přijela delegace z jiného města na setkání s primátorem, mohl se hrdě pochlubit, co se v té době v Praze dělalo. Zdá se mi, že podobně to mělo být i s touto výstavou, aby když někdo přijel do Prahy na oficiální návštěvu, mohli jsme mu nabídnout prohlídku metra a přivítat ho na výstavě. Možná se mýlím, ale myslím, že na světě není mnoho podzemních drah, které by se mohly pochlubit salonkem. Nicméně, i když je zrekonstruovaný a teoreticky se v něm mohou konat semináře a konference, stále si myslím, že v Praze máme krásnější a přívětivější prostory (smích).
„Velkolepé a zdálky viditelné Národní muzeum“
Nemůžeme mluvit o stanici Muzeum, aniž bychom se zmínili o muzeu, které se nachází přímo nad stanicí. Jedná se o jednu z nejsymboličtějších budov českého hlavního města. Měla její stavba v 19. století zvláštní význam, který ospravedlňoval její velikost?
Ano, rozhodně. Od poloviny 19. století existoval hluboce zakořeněný spor mezi Čechy a Němci. Češi potřebovali ukázat, že jsou velký národ s vlastní historií. Proto nejprve postavili Národní divadlo a pak Národní muzeum. Muzeum muselo být velké, honosné a zdaleka viditelné. A přilehlý Koňský trh, dnešní Václavské náměstí, se zdálo být ideálním místem pro jeho vybudování. V horní části náměstí se nacházela jedna z městských bran, takzvaná koňská brána, která tvořila součást pražského opevnění. Po válce s Pruskem v roce 1866 bylo toto opevnění zničeno, protože již nebylo k ničemu. Moderní válka se vedla jinak a bašty, pevnosti a další brány zastaraly. Brána byla tedy zničena. Uvolnil se prostor a právě toto místo bylo nakonec vybráno pro vybudování Národního muzea.
Co mohou návštěvníci obdivovat uvnitř muzea?
Nacházejí se tu archeologické nálezy, paleontologické sbírky, poutavé připomínky české historie. Za zmínku stojí i to, že hnědá barva stanice Muzeum na lince A evokuje barvu hlíny, což je odkaz na archeologii a dávnou historii země, která je v Národním muzeu vystavena.
Před třiceti lety byly vitríny muzea zcela jiné a, přiznejme si, trochu nudné. Školní výlety do muzea byly za trest. Dnes je tomu naopak. Od té doby bylo vynaloženo velké úsilí na zatraktivnění muzea.
Věděli jste to?
Konvexní a konkávní lisované panely z eloxovaného hliníku na lince A, které tvoří půvab nejstarších stanic v centru města, neměly původně jen estetickou funkci. Jejich zakřivení bylo navrženo tak, aby rozbíjelo zvukové vlny vydávané starými sovětskými vlaky. Každá stanice má také své vlastní barevné schéma, které se v průběhu let stalo charakteristickým prvkem a prostředkem orientace.
