ŠKODA 100: Milion nudných aut
Ještě v roce 1964 řadil světový tisk novou Škodu 1000 MB mezi nejlepší vozy své třídy. Embéčko si v ničem nezadalo s tehdejší konkurencí NSU Prinz, Renault 8, Simca 1000, VW Brouk nebo s modely od Fiatu. Bylo moderní a hezké. Jeho nástupce Škoda 100, která z AZNP v Mladé Boleslavi vyjela před 55 lety, od začátku odrazoval svou tuctovostí.
V polovině šedesátých let vládla v automobilkách koncepce „všechno vzadu “, tedy motor, převodovka i pohon, jak tomu bylo také u modelu 1000 MB. Jenže tento trend vyšel poměrně rychle z módy, protože zásadně omezoval vývoj dalších karosářských verzí. Hlavně ze sedanu s motorem vzadu nešlo udělat stále oblíbenější kombi. I v Boleslavi počítali s moderní řadou 720 a 740, která měla mít motor vpředu. Okupace v roce 1968 a následná normalizace slibný vývoj zastavily. A tak nové vedení AZNP oprášilo kdysi připravovaný facelift embéčka, který konstruktéři jako nemoderní už odložili. Vizuálně byl jiný, hranatější a o hodně ošklivější. Pod kapotou zůstal téměř stejný, a už při své premiéře, pět let starý.
Milion nudných aut
Koncepce tisícovky s motorem vzadu ve své době přinesla modernější řešení, než do té doby u modelů Spartak a Octavia používaná klasika, tedy motor vpředu s pohonem zadních kol. Jenže svět už byl teď někde jinde, a zvolená koncepce MB 1000 rychle zastarala. Při užití této koncepce u nové řady Škoda 100 a 110 pak šlo už o vyloženou zpozdilost. A tak největším přínosem stovky, která i z technického hlediska byla spíše pod tehdejším evropským standardem, byl prudký nárůst výroby. V srpnu 1973 vyrobili v Mladé Boleslavi miliontý vůz značky Škoda s motorem vzadu. V tom milionu byla ještě i embéčka. Produkce Škody 100/110 byla ukončena po dalších čtyřech letech v roce 1977, kdy tento model nahradily nové modely Škoda 105/120. Celková výroba stovek dosáhla téměř milionu osmdesáti tisíc kusů. Tato řada s motorem vzadu ale měla jeden velmi povedený a nesmírně oblíbený sportovní model. Šlo o atraktivní Škodu 110 R, která kromě sportovního vzhledu měla nad poměry skvěle řešený interiér vozu včetně letecké přístrojové desky a aerodynamických sedadel. Erko se vyrábělo v AZNP ještě další tři roky a dalo zapomenout na nudu a šeď základní produkce škodovek.
Jak se se stovkou jezdilo?
Nová Škoda 100 nebyla novým modelem, ale pouze faceliftem předcházejícího modelu Škoda 1000 MB. Motor měl stejný zdvihový objem a byl samozřejmě opět umístěn vzadu. Točivý moment se prostřednictvím čtyřrychlostní řazené převodovky přenášel na zadní kola. Naprosto identické byly i parametry rozvoru i rozchodu předních a zadních kol. Délka a výška karosérie se lišila jen o několik milimetrů. Drobné úpravy na motoru znamenaly zvýšení jeho výkonu o jedinou koňskou sílu na 44 koní, ale maximální rychlost zůstala na hodnotě 125 kilometrů v hodině. K dosažení stovky potřebovala Škoda 100 skoro půl minuty. Umístění motoru a chladiče vzadu představovalo také vážné provozní problémy. Motory se přehřívaly, z vozů odstavených na dálnici nebo na horských silnicích stoupala bílá pára. Někteří majitelé stovek přišli na originální řešení. Rozhlasák Vladimír Bernášek vzpomíná, jak se při jízdě i v létě zapínalo topení a ono to fungovalo. Motor se méně přehříval. Jeho švagr přišel na ještě originálnější řešení: „Dával pod zadní víko nad motorem tyčku a víko bylo při jízdě pootevřené. To sice bylo proti bezpečnostním předpisům, ale účel to splnilo.“ Do interiéru se nastupovalo opět dvěma páry bočních dveří. Oficiálně byla Škoda 100 homologována pro přepravu pěti osob. Pro zavazadla byly k dispozici dva nákladní prostory. Dopředu se vešlo 250 litrů, za zadní sedačky, když se odklopily opěrky, dalších 120 litrů. To pro jízdu k moři v pěti lidech nebylo mnoho. Tehdejší škodovky také rychle rezavěly. Řízení a řazení bylo na průměrné úrovni. U Škody 100 uváděla továrna průměrnou spotřebu 7,6 l/100 km, stodesítka spotřebovala rovných osm litrů. Při tom palivová nádrž pojala jenom 32 litrů.
Lepší bezpečnost
I když se zdá, že na škodovkách řady 100 a 110 nezůstala nitka suchá, musíme přiznat, že zásadně zvýšily bezpečnost provozu a ochranu cestujících. Škoda100 byla prvním vozem v historii automobilů z Mladé Boleslavi, který podstoupil oficiální crashtest. Tato řada měla hned od počátku dvouokruhovou brzdovou soustavu. Na předních kolech byly kotoučové brzdy vyráběné podle licence Dunlop, které nahradily špatné bubnové brzdy. Od roku 1970 navíc přibyl do výroby bezpečnostní sloupek řízení a přišly i další pasivní bezpečnostní prvky, zesílené prahy a zpevněná střecha karosérie. To si vynutily předpisy v západoevropských zemích, kam se Škody 100 také vyvážely a bez těchto úprav by se už prodávat nemohly. Proto také ten povinný crashtest.
Ani po zrušení pořadníků počátkem sedmdesátých let, což byl v podstatě přídělový systém na motorová vozidla, se běžný občan ke koupi nového vozu nedostával lehce. Auta v ČSSR byla vzhledem k nízkým výdělkům naprosté většiny populace velmi drahá ve srovnání se Západem. Kupující musel nejprve ve spořitelně složit 20 tisíc korun jako vinkulaci a pak ještě dlouho čekal, až se ve výloze Mototechny dočká svého čísla a vytouženého automobilu. Je ale nezpochybnitelné, že tato nepříliš povedená auta se nejvíce zasadila o motorizaci tehdejšího Československa.
