Budou české dálnice levnější?

0:00
/
0:00

Mohou být české dálnice levnější? Tato věčně aktuální otázka ještě naléhavěji zní v době ekonomických potíží. Odpověď je prostá: levnější být určitě mohou a na dálnici D11 by měla vyrůst křižovatka jako příklad, jak toho dosáhnout. Jinou otázkou ale je, zda nepůjde o ojedinělou záležitost.

V České republice panuje přesvědčení, že veřejné zakázky bývají předražené. A nemáme na mysli pouze nějaké hospodské řeči, ale například i závěrečnou zprávu Národní ekonomické rady vlády nebo výstupy mimovládní organizace Transparency International, která nevýhodnost veřejných zakázek pro státní rozpočet dává do souvislosti s korupcí.

Snaha dodavatele získat ze zakázky co nejvyšší výnos je přitom celkem logický tržní princip. Logicky by ale zájmem protistrany, v tomto případě státu, měla být minimalizace nákladů. Šéfreportér internetového deníku Aktuálně.cz Petr Holub se v té souvislosti zajímal o výstavbu dálnic, která patří mezi nejnákladnější projekty:

"Při tom celém systému zadávání veřejných zakázek při dopravních investicích vznikla taková nepsaná pravidla, která jednak umožňují stavby průběžně prodražovat a zároveň neustále prodlužovat jejich výstavbu. Je to výhodné především z hlediska těch firem, které dálnice staví, a konec-konců také z hlediska těch úředníků, kteří peníze rozdělují. Oba vlastně mají kontrolu nad nějakými velkými finančními prostředky."

Kromě možné korupce v této hře zájmů hrají podle Petra Holuba důležitou roli ještě další dva faktory. Jedním z nich je malá konkurence mezi uchazeči o veřejné zakázky, která je vyvolaná v určitém smyslu uměle a odpovědí na ni je pak nepsaná kartelová dohoda mezi velkými firmami.

"V českých podmínkách se dávají příliš velké veřejné zakázky a řekněme zakázku, která stojí víc, než miliardu, ale ony taky některé stojí přes deset miliard, tak si může vzít opravdu jenom velká firma a takové jsou České republice v podstatě jenom tři. To samo o sobě znemožňuje hospodářskou soutěž, takže ty ceny rostou nahoru."

A pak je tady něco, čemu Holub říká salámová metoda, i když v praxi je to vlastně určitá forma nátlaku. Spočívá v tom, že dokončování stále nehotových staveb je vlastně levnější, než jejich konzervace, odklad a pozdější dostavba, a tak i v době krize a krácení rozpočtu výdaje na dopravní stavby stále rostou:

"Když se plánují dopravní stavby, dělá to například Ředitelství silnic a dálnic, schvaluje to parlament, tak se snaží rozestavět co nejvíc úseků. Teď jich je rozestavěno například přes třicet a všechny ty stavby mají investici nad půl miliardy korun. Tyto stavby je třeba dokončit a aby ta nezbytnost byla každému zřejmá, tak se pokud možno alespoň část peněz dodává z evropských dotací. Takže je možné říci – my když nedostavíme tuto dálnici, tak nedostaneme evropské dotace. Tato salámová metoda je umožněna tím, že v Česku se nedělá to, co v jiných evropských zemích, kde se totiž dopravní stavby strategicky plánují a řekne se, že nejdříve musíme dokončit tuto dálnici, protože ta je z různých ekonomických a dopravních parametrů nejdůležitější."

Zleva farmářka Ludmila Havránková,  náměstek ministra dopravy Jiří Hodač a hejtman Královéhradeckého kraje Pavel Bradík,  foto: ČTK
S náznakem, že by se věci mohly otočit k lepšímu, přišly tento týden Hospodářské noviny. Podle nich stát po šestnácti letech sporů s farmářkou Ludmilou Havránkovou zjistil, že vlastně nepotřebuje tolik jejích pozemků, protože plánovanou mimoúrovňovou křižovatku u Hradce Králové může postavit o kilometr dál, navíc bude menší a sama o sobě o tři sta milionů korun levnější. Věc ještě není definitivně rozhodnuta, ale ukazuje, že leckdy stačí nenechat projektantům volnou ruku.

Podle mluvčího královéhradecké radnice se městu křižovatka zdála od počátku naddimenzovaná, ale tak ji prostě nakreslili a nikdo se ani nesnažil to nijak změnit. Podle primátora Hradce Králové Otakara Divíška je ale jedno, kde přesně křižovatka bude a jak bude velká, pokud budou zachovány směry příjezdu a návaznost na dopravní systém města:

"Aby ten sjezd, který tam byl plánován, byl zachován, protože to je nutnost, jinak by Hradec Králové byl zahlcen jedním přivaděčem. A samozřejmě už tam stát věnoval nemalé prostředky na výstavbu záchranného hasičského systému, staví se tam a teď se bude dokončovat záchranná služba, takže tam bychom vlastně měli všechno a oni by stejně nedojeli na dálnici, protože by neměli sjezd."

Mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka připouští, že v případě dálnice do Hradce Králové silným motivem pro nové posouzení úpravy byly vleklé spory o pozemky, podle něj však resort nyní nechá prověřit podobné možnosti úprav a úspor i u dalších plánovaných dopravních staveb:

"My samozřejmě chceme zlevňovat i ostatní stavby, v první řadě změnou objektové skladby těch dálnic. To znamená, že tunely by se dělaly s kratší délkou, taktéž mosty... Dneska stavíme dálnice takříkajíc na krásu. Chceme, aby byly méně nákladné, aby byly více účelné a samozřejmě ty stavební projekty jsou jednou z cest, jak toho dosáhnout. Netýká se to staveb, které jsou rozestavěné, ale stavby, které ještě nebyly zahájeny, ještě nebyly neprojektovány, tam právě je šance nějakým způsobem na to sáhnout a změnit objektovou skladbu té dálnice, aby nebyla tolik nákladná."

Reportér Petr Holub ale dává najevo hlubokou skepsi: "Na té zprávě, že je možné stavět laciněji, není nic překvapivého. Takových zpráv chodí stále mnoho, ale přitom ty úseky staveb jsou čím dál dražší."