Budou české dálnice levnější?
Mohou být české dálnice levnější? Tato věčně aktuální otázka ještě naléhavěji zní v době ekonomických potíží. Odpověď je prostá: levnější být určitě mohou a na dálnici D11 by měla vyrůst křižovatka jako příklad, jak toho dosáhnout. Jinou otázkou ale je, zda nepůjde o ojedinělou záležitost.
V České republice panuje přesvědčení, že veřejné zakázky bývají předražené. A nemáme na mysli pouze nějaké hospodské řeči, ale například i závěrečnou zprávu Národní ekonomické rady vlády nebo výstupy mimovládní organizace Transparency International, která nevýhodnost veřejných zakázek pro státní rozpočet dává do souvislosti s korupcí.
Snaha dodavatele získat ze zakázky co nejvyšší výnos je přitom celkem logický tržní princip. Logicky by ale zájmem protistrany, v tomto případě státu, měla být minimalizace nákladů. Šéfreportér internetového deníku Aktuálně.cz Petr Holub se v té souvislosti zajímal o výstavbu dálnic, která patří mezi nejnákladnější projekty:
"Při tom celém systému zadávání veřejných zakázek při dopravních investicích vznikla taková nepsaná pravidla, která jednak umožňují stavby průběžně prodražovat a zároveň neustále prodlužovat jejich výstavbu. Je to výhodné především z hlediska těch firem, které dálnice staví, a konec-konců také z hlediska těch úředníků, kteří peníze rozdělují. Oba vlastně mají kontrolu nad nějakými velkými finančními prostředky."
Kromě možné korupce v této hře zájmů hrají podle Petra Holuba důležitou roli ještě další dva faktory. Jedním z nich je malá konkurence mezi uchazeči o veřejné zakázky, která je vyvolaná v určitém smyslu uměle a odpovědí na ni je pak nepsaná kartelová dohoda mezi velkými firmami.
"V českých podmínkách se dávají příliš velké veřejné zakázky a řekněme zakázku, která stojí víc, než miliardu, ale ony taky některé stojí přes deset miliard, tak si může vzít opravdu jenom velká firma a takové jsou České republice v podstatě jenom tři. To samo o sobě znemožňuje hospodářskou soutěž, takže ty ceny rostou nahoru."
A pak je tady něco, čemu Holub říká salámová metoda, i když v praxi je to vlastně určitá forma nátlaku. Spočívá v tom, že dokončování stále nehotových staveb je vlastně levnější, než jejich konzervace, odklad a pozdější dostavba, a tak i v době krize a krácení rozpočtu výdaje na dopravní stavby stále rostou:
"Když se plánují dopravní stavby, dělá to například Ředitelství silnic a dálnic, schvaluje to parlament, tak se snaží rozestavět co nejvíc úseků. Teď jich je rozestavěno například přes třicet a všechny ty stavby mají investici nad půl miliardy korun. Tyto stavby je třeba dokončit a aby ta nezbytnost byla každému zřejmá, tak se pokud možno alespoň část peněz dodává z evropských dotací. Takže je možné říci – my když nedostavíme tuto dálnici, tak nedostaneme evropské dotace. Tato salámová metoda je umožněna tím, že v Česku se nedělá to, co v jiných evropských zemích, kde se totiž dopravní stavby strategicky plánují a řekne se, že nejdříve musíme dokončit tuto dálnici, protože ta je z různých ekonomických a dopravních parametrů nejdůležitější."
Podle mluvčího královéhradecké radnice se městu křižovatka zdála od počátku naddimenzovaná, ale tak ji prostě nakreslili a nikdo se ani nesnažil to nijak změnit. Podle primátora Hradce Králové Otakara Divíška je ale jedno, kde přesně křižovatka bude a jak bude velká, pokud budou zachovány směry příjezdu a návaznost na dopravní systém města:
"Aby ten sjezd, který tam byl plánován, byl zachován, protože to je nutnost, jinak by Hradec Králové byl zahlcen jedním přivaděčem. A samozřejmě už tam stát věnoval nemalé prostředky na výstavbu záchranného hasičského systému, staví se tam a teď se bude dokončovat záchranná služba, takže tam bychom vlastně měli všechno a oni by stejně nedojeli na dálnici, protože by neměli sjezd."
Mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka připouští, že v případě dálnice do Hradce Králové silným motivem pro nové posouzení úpravy byly vleklé spory o pozemky, podle něj však resort nyní nechá prověřit podobné možnosti úprav a úspor i u dalších plánovaných dopravních staveb:
"My samozřejmě chceme zlevňovat i ostatní stavby, v první řadě změnou objektové skladby těch dálnic. To znamená, že tunely by se dělaly s kratší délkou, taktéž mosty... Dneska stavíme dálnice takříkajíc na krásu. Chceme, aby byly méně nákladné, aby byly více účelné a samozřejmě ty stavební projekty jsou jednou z cest, jak toho dosáhnout. Netýká se to staveb, které jsou rozestavěné, ale stavby, které ještě nebyly zahájeny, ještě nebyly neprojektovány, tam právě je šance nějakým způsobem na to sáhnout a změnit objektovou skladbu té dálnice, aby nebyla tolik nákladná."
Reportér Petr Holub ale dává najevo hlubokou skepsi: "Na té zprávě, že je možné stavět laciněji, není nic překvapivého. Takových zpráv chodí stále mnoho, ale přitom ty úseky staveb jsou čím dál dražší."
